- Las marcas chinas capturaron el 17% de las ventas de vehículos nuevos en México, un aumento frente al 14% del año anterior y al 7% registrado en 2022.
- Las ventas de vehículos de marcas chinas aumentaron a 137.525 unidades en el primer semestre, según datos de la asociación de distribuidores.
- El subsecretario Gutiérrez afirmó que las cifras son engañosas y que las importaciones se han reducido desde la imposición de aranceles.
Por Emily Green
Las ventas de vehículos de marcas chinas en México aumentaron casi un 30% en los primeros seis meses del año, a pesar de los elevados aranceles impuestos en enero para frenar el aumento de las importaciones asiáticas, según un informe de ventas obtenido por Reuters.
El informe, no fechado, de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) mostró que las marcas chinas representaron el 17% de las ventas de vehículos nuevos en México durante la primera mitad del año —frente al 14% del año anterior—, con un incremento en las ventas que pasó de 107.712 a 137.525 unidades.
La rápida expansión de las marcas chinas en México ha transformado el mercado automotriz del país y alarmado a las autoridades estadounidenses, quienes temen que el país se convierta en un trampolín para que las empresas chinas ingresen a EE. UU. y desestabilicen una industria que aporta 1,2 billones de dólares anuales a la economía.
El subsecretario de Comercio Exterior de México, Luis Rosendo Gutiérrez, dijo a Reuters que los datos de ventas son engañosos porque las automotrices chinas comenzaron el año con un inventario considerable en México tras haber adelantado envíos antes del alza arancelaria.
El impacto real de los aranceles, señaló, es evidente en la caída del 43% en las importaciones de vehículos de marcas chinas durante los primeros cinco meses del año en comparación con el mismo periodo del año pasado.
“Lo importante no son las cifras de ventas. Lo importante es que las medidas han frenado las importaciones de vehículos procedentes de Asia”, afirmó Gutiérrez.
El aumento de las exportaciones chinas hacia México es un punto de conflicto en las negociaciones sobre el futuro del acuerdo comercial de América del Norte (T-MEC), con la profundamente integrada industria automotriz de la región en el centro del debate. Representantes de EE. UU. y México tienen previsto iniciar una tercera ronda de conversaciones el martes en Ciudad de México.
El salto en las ventas de autos chinos se produjo después de que México impusiera en enero un arancel del 50% a las importaciones de vehículos procedentes de China y otros países asiáticos, una medida que el gobierno mexicano calificó como un resguardo para el empleo y que, según analistas, buscaba tranquilizar a Estados Unidos.
La automotriz china Geely registró el crecimiento más fuerte en ventas este año, seguida por MG Motor, Changan y Chirey, de acuerdo con los datos de la asociación de distribuidores.
BYD, el mayor fabricante de vehículos de China, se mantiene como el actor más grande en el mercado mexicano, aunque sus ventas cayeron levemente a 33.969 unidades desde las 34.606 previas, según el reporte. BYD, que se ha expandido agresivamente en México, no respondió a una solicitud de comentarios.
La explosión de los vehículos chinos en México ha sido sorprendente: pasó de representar menos del 1% de la cuota de mercado en 2020 al 7% en 2022, alcanzando el 17% en los primeros seis meses del año, según la AMDA.
Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la asociación, señaló que es probable que las marcas chinas sigan ganando terreno en México, aunque a un ritmo más lento que en años recientes.
“El mercado se ha saturado de oferta”, indicó. “Varias marcas individuales están vendiendo menos vehículos que hace un año, y sus pérdidas están beneficiando a los competidores chinos”.
Aun así, Rosales afirmó que es probable que las automotrices chinas continúen absorbiendo el costo de los aranceles más altos en lugar de arriesgarse a perder terreno en uno de los mercados automotrices más grandes del mundo.
“Las automotrices chinas tienen un fuerte incentivo para absorber costos más altos en lugar de perder cuota de mercado”.
(Reporte de Emily Green; Edición de Stephen Eisenhammer y Alistair Bell)
