Hace más de dos meses, la Corte Suprema de Panamá anuló un contrato de larga data que permitía a la empresa CK Hutchison, con sede en Hong Kong, operar los puertos de Balboa y Cristóbal, situados en ambos extremos del Canal de Panamá. La decisión esencialmente eliminó a una empresa vinculada a China de dos de los nodos estratégicos más importantes del transporte marítimo mundial.
Con esta decisión, Panamá pensó que concluía una estrepitosa disputa de un año que situó al país en el centro de las tensiones entre Estados Unidos y China. Panamá estaba bajo presión de Estados Unidos, que escrutaba cada vez más la influencia china en la infraestructura estratégica de la región.
La decisión sobre los puertos no se tomó de forma aislada. Formó parte de un distanciamiento más amplio respecto a China. Durante el mismo periodo, Panamá también decidió retirarse de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, dando marcha atrás en algunos proyectos clave de infraestructura respaldados por China, y adoptó legislación que impedía el despliegue de tecnología china en ciudades clave.
Panamá parece haber asumido que China absorbería la pérdida. Se equivocaron.
En las semanas siguientes, China comenzó a detener buques de bandera panameña, interrumpiendo significativamente la industria naviera de Panamá.
La medida demostró que China está dispuesta a poner en marcha la presión económica atacando nodos críticos en las redes logísticas globales, exponiendo la dependencia asimétrica de Panamá de los puertos chinos y restringiendo su autonomía estratégica.
Gestionando la Escalada
La pérdida de los puertos de Balboa y Cristóbal por parte de CK Hutchison tras casi 30 años de control supuso un importante revés estratégico para Pekín.
A pesar de esa realidad, la respuesta de China fue inicialmente de bajo perfil. Para febrero, aparte de los procedimientos legales iniciados por Panama Ports Company (filial de CK Hutchison), la respuesta de China fue en gran medida simbólica y se limitó a las esferas diplomática y discursiva.
La controversia se intensificó bruscamente tras las declaraciones realizadas por altos funcionarios panameños. El 26 de febrero, el presidente José Raúl Mulino dijo en una rueda de prensa que “todo lo que esa gente [China] produce pasa por el canal. Y mucho de lo que esa gente vende, lo vende a través de la Zona Libre de Colón. Y todo el gas que va hacia ellos pasa por el Canal de Panamá. Cuidado, ellos nos necesitan más a nosotros que nosotros a ellos”.
El ministro de Economía y Finanzas, Felipe Chapman, intentó más tarde suavizar el mensaje diciendo que las palabras del presidente se tomaron fuera de contexto y que China era importante para Panamá. Sin embargo, en el mismo tono, también afirmó que Panamá no dependía de China y que podría sustituir sus importaciones si fuera necesario.
No se puede determinar si las declaraciones condujeron directamente a una respuesta más activa de Pekín. Lo que está claro, sin embargo, es que la disputa dio un giro a partir de ese momento.
Una Salida Parcial
El 11 de marzo, Bloomberg informó que el gigante naviero estatal chino COSCO había ordenado a todos sus barcos suspender las operaciones en el puerto de Balboa, en el lado pacífico del canal. La retirada de Balboa indicaba dos cosas importantes: primero, que China estaba dispuesta a respaldar su retórica con hechos. Y segundo, demostró que China todavía tiene margen de maniobra.
La lógica era bastante directa: el valor estratégico de Balboa para COSCO era limitado, dado que la empresa podía desviar sus envíos a través del puerto de Chancay en Perú, del cual son propietarios parciales. También continuaron operando a través de Cristóbal, en el lado atlántico.
Algunos argumentan que el suceso puso de relieve una brecha estructural en la red logística de China: aunque Chancay es una alternativa en el Pacífico, China carece de un equivalente en el lado atlántico.
Aun así, los analistas sugieren que China podría redirigir su navegación desde el Atlántico Sur —principalmente Brasil, Argentina y Uruguay— a través de una ruta alternativa que transite por el Cabo de Buena Esperanza, el Océano Índico y el Estrecho de Malaca.
Coerción Logística: Convirtiendo la Bandera en Arma
El mismo día, un funcionario de la administración Trump habría dicho a Breitbart, un sitio web estadounidense de noticias de extrema derecha, que funcionarios chinos amenazaban ahora con detener buques de bandera panameña en China.
Panamá recibió el mensaje de forma bastante indirecta, a través de un cliente no chino de la industria naviera panameña, y transmitido a través de la Embajada y el Consulado General de Panamá en El Pireo, Grecia, uno de los centros más importantes para las operaciones de abanderamiento de buques de Panamá.
La amenaza afectaba a uno de los intereses estratégicos centrales de Panamá: su registro de buques, que es el más grande del mundo por número de barcos y el segundo por tonelaje bruto.
Según la fuente de Breitbart, la Administración de Seguridad Marítima de China “advirtió que los barcos con bandera panameña serán detenidos en puertos chinos por razones políticas”.
Al hacerlo, China señalaba que podía hacer que la bandera de Panamá fuera perjudicial para el negocio naviero en general.
Panamá se enfrenta a una paradoja: su Canal está en el centro del comercio mundial y, sin embargo, sigue siendo vulnerable a las mismas redes que sostienen su economía.
La posición de China en el negocio naviero mundial le otorga influencia. China alberga siete de los diez puertos de contenedores más activos del mundo.
También ha consolidado una vasta red portuaria en el extranjero mediante una combinación de empresas estatales y compañías privadas. Por ejemplo, las empresas chinas participan en más de un tercio de los 231 puertos comerciales de África.
Al convertir el acceso a sus puertos en un arma, Pekín podría obligar a muchos buques de bandera panameña a trasladarse a otras jurisdicciones para evitar costosas detenciones, lo que perjudicaría gravemente al registro de buques panameño.
Dada la naturaleza globalizada de la industria naviera, la red mundial de puertos de China y el hecho de que Panamá opera el mayor registro abierto del mundo —que representa casi el 18% de los barcos mundiales—, esto revela una clara asimetría: el éxito del registro de buques de Panamá depende del acceso a los puertos chinos, mientras que los costes que afronta China por restringir el acceso son mucho menores.
Presiones en Aumento
A medida que empezaron a aflorar las noticias sobre las detenciones de buques, Panamá intentó calmar la situación. Solo dos días después, el ministro de Relaciones Exteriores de Panamá, Javier Martínez-Acha, reconoció que había un aumento en el número de inspecciones contra buques de bandera panameña en puertos chinos, pero lo enmarcó como parte de controles rutinarios.
Luego, el ministro para Asuntos del Canal, José Ramón Icaza, dijo que el gobierno esperaba que COSCO “eventualmente regrese al puerto de Balboa”.
Era demasiado tarde: los medios internacionales también empezaron a notar los picos en las detenciones. Según Lloyd’s List, entre el 8 y el 12 de marzo, 28 buques de bandera panameña fueron detenidos, lo que representó el 75,7% de las detenciones durante ese periodo, superando con creces los niveles históricos.
China siguió presionando en otros ámbitos. CK Hutchison amplió su demanda contra Panamá en sus procedimientos de arbitraje a más de 2.000 millones de dólares, mientras que el Ministerio de Transporte de China citó a Maersk y MSC, los gigantes navieros encargados ahora de administrar los puertos de Balboa y Cristóbal, para conversar sobre “operaciones de transporte marítimo internacional”. Si China quería enviar un mensaje, fue uno muy directo.
Contenedores de Maersk se ven en el puerto de Balboa, en Ciudad de Panamá, el 9 de abril de 2026. Una filial del conglomerado de Hong Kong CK Hutchison dijo el 7 de abril de 2026 que presentó un arbitraje contra el gigante naviero Maersk, acusando al grupo danés de intentar reemplazar sus operaciones en el Canal de Panamá. (Foto de MARTIN BERNETTI / AFP)
Contenedores de Maersk se ven en el puerto de Balboa, en Ciudad de Panamá, el 9 de abril de 2026. Foto de MARTIN BERNETTI / AFP
Entra Estados Unidos
A medida que la situación se agravaba, el presidente de la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos intervino y emitió una declaración señalando que EE. UU. está “siguiendo de cerca” las “acciones de represalia” de China contra Panamá.
Unos días después, el secretario de Estado de EE. UU., Marco Rubio, emitió un comunicado de prensa reaccionando a las acciones de China y reiteró en X que “Estados Unidos está con Panamá contra cualquier acción de represalia contra su soberanía y siempre apoyará a nuestros socios ante la intimidación”.
Otros países siguieron su ejemplo, incluidos Israel, Ucrania y varios países latinoamericanos como Paraguay, Honduras, Perú, Costa Rica y Chile, todos los cuales se unieron a Panamá en la recientemente lanzada Coalición de las Américas contra los Cárteles, respaldada por Estados Unidos.
Para Panamá, la situación se volvió cada vez más difícil de gestionar. El presidente Mulino, hablando desde el puerto de Balboa, reiteró el deseo del país de resolver la controversia y de que cesen las detenciones de buques.
Al mismo tiempo, señaló que no se toleraría que continuara la presión: “No nos interesa tener un problema con China. No nos interesa. Pero tampoco vamos a permitir que esto continúe indefinidamente”.
Los Difíciles Siguientes Pasos de Panamá
La pregunta para Panamá ahora es qué medidas está dispuesta a tomar para mitigar los costes de la represalia china y salvar las perspectivas económicas de su Canal, su industria portuaria y su registro de buques.
Lo que está en juego es mucho, y será difícil encontrar una respuesta que proteja sus intereses comerciales sin dejar su sector naviero expuesto a futuras coacciones.
Los acontecimientos de las últimas semanas muestran la voluntad y la capacidad de China para imponer costes inmediatos por medios económicos, aprovechando su posición dominante en el transporte marítimo mundial para explotar los patrones existentes de dependencia asimétrica.
Panamá se enfrenta a una paradoja: su Canal está en el centro del comercio mundial y, sin embargo, sigue siendo vulnerable a las mismas redes que sostienen su economía.
En términos más generales, este episodio demuestra un punto importante: que China tiene muchas herramientas en su cinturón, y la coacción económica puede estar emergiendo como un instrumento cada vez más central para proteger sus intereses en el Hemisferio Occidental.
Alonso Illueca es miembro no residente de China en las Américas
