Las empresas de origen chino han aprendido a sortear las barreras arancelarias directas impuestas por Washington sin necesidad de exportar vehículos terminados desde puertos asiáticos, utilizando a México como un puente comercial estratégico, de acuerdo con un análisis de Peter Navarro.
Esta estrategia de triangulación, examinada por el consejero principal de la Casa Blanca para comercio y manufactura en una columna publicada en el medio estadounidense The Hill, expone —bajo la perspectiva de Navarro— la compleja posición de América Latina en la pugna geopolítica entre las dos mayores potencias del mundo.
Para el asesor, el fenómeno ilustra cómo la región se ha convertido en un territorio clave de tránsito para el capital y la manufactura de Pekín, lo que califica como un factor decisivo detrás de las tensiones comerciales en América del Norte que derivaron en la decisión de Estados Unidos de no renovar de manera automática el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en su formato actual el pasado 1 de julio.
A continuación, se detallan los puntos centrales que Navarro argumenta en su análisis:
La triangulación de componentes en suelo mexicano
- Sustitución de exportaciones: Según expone Navarro, las corporaciones chinas han modificado su estrategia para evitar los aranceles directos de EE. UU.. En lugar de enviar automóviles terminados desde puertos asiáticos, optan por exportar componentes de alto valor tecnológico y estratégico.
- Insumos clave: El autor detalla que estos cargamentos de autopartes incluyen componentes electrónicos, baterías, imanes, semiconductores, sensores, pantallas y subconjuntos.
- Vacío arancelario: Una vez en territorio mexicano, estos componentes se ensamblan en vehículos que posteriormente cruzan la frontera norte clasificados nominalmente como “norteamericanos”, lo que les permite beneficiarse de los privilegios de libre comercio del acuerdo regional.
Desplazamiento del contenido estadounidense por el chino
- Cifras de la USTR: El análisis de Navarro se apoya en el informe de 2026 de la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR). Según este documento, la presencia de insumos chinos en el ecosistema de suministro mexicano ha crecido de manera constante.
- Pérdida de terreno de EE. UU.: El exasesor resalta que el contenido de piezas fabricadas en EE. UU. dentro de los vehículos ensamblados en México sufrió una severa contracción, cayendo de más del 60% en 2017 a un 35% en 2024.
- Filtración encubierta: Navarro cita la conclusión de la USTR, la cual califica al ensamblaje en México como una “plataforma de lanzamiento” que facilita la entrada encubierta de contenido proveniente de terceros países, liderados por China, al mercado estadounidense.
Falta de supervisión en los parques industriales fronterizos
- Opacidad regulatoria: El autor sostiene que resulta mucho más sencillo camuflar la procedencia de las autopartes chinas dentro de complejos fabriles alejados de la inspección directa de las autoridades estadounidenses.
- El caso de Tijuana: Navarro señala de manera específica que este esquema de “lavado de contenido” (content laundering) se facilita en los parques industriales de la zona fronteriza de Tijuana.
Presión sobre el futuro del T-MEC
- Endurecimiento de reglas: Ante lo que califica como vacíos normativos que benefician indirectamente al capital chino, Navarro argumenta que la administración estadounidense optó por no renovar automáticamente el acuerdo comercial el pasado 1 de julio.
- Negociación condicionada: Para el asesor, la apertura de este proceso de renegociación tiene como meta principal endurecer las reglas de origen automotrices y cerrar el paso a los insumos de Pekín en la cadena de valor de América del Norte.
- El dilema de México: El análisis concluye que esta situación coloca al gobierno mexicano bajo una fuerte presión, ya que se verá obligado a fiscalizar y restringir de manera estricta la inversión y los insumos chinos si busca conservar el acceso preferencial al mercado de consumo de Estados Unidos.
