- Aeropuerto Internacional de Bishoftu: Proyecto de 12.500 millones de dólares liderado por Ethiopian Airlines, con cuatro pistas y una capacidad de hasta 110 millones de pasajeros al año.
- Competencia entre EE. UU. y China: Las empresas estatales chinas dominan las listas de preseleccionados para la construcción; Estados Unidos apunta a posicionar a Boeing y General Electric para la tecnología y el equipamiento.
- Etiopía divide contratos: Etiopía fragmenta las adjudicaciones y diversifica la financiación para equilibrar a las potencias rivales, pero la falta de liquidez, las disputas por reasentamientos y las presiones administrativas amenazan la legitimidad del proyecto.
En enero, el primer ministro Abiy Ahmed colocó la primera piedra del gigantesco Megaproyecto del Aeropuerto Internacional de Bishoftu en Abusera, que en ese momento era una pequeña comunidad rural situada a 45 kilómetros al sureste de Adís Abeba, la capital de Etiopía.
Hoy, miles de trabajadores están transformando la zona en lo que se prevé que se convierta en uno de los centros neurálgicos de la aviación más grandes del mundo.
El proyecto, liderado por Ethiopian Airlines, tiene un coste de 12.500 millones de dólares, lo que supone un incremento frente a la estimación inicial de 10.000 millones.
Cuando esté totalmente construido, contará con cuatro pistas de aterrizaje, estacionamiento para 270 aeronaves y una capacidad para 110 millones de pasajeros al año. La primera fase, proyectada para inaugurarse en 2030, está dimensionada para recibir a 60 millones de pasajeros, lo que posicionará a Bishoftu entre los 25 aeropuertos más transitados del mundo y el primero de África en volumen de pasajeros.
La justificación comercial es clara: se espera que el Aeropuerto Internacional de Bole, actual centro de operaciones de la aerolínea, alcance su techo de capacidad en un plazo de dos a tres años.
La congestión de Bole explica la razón de ser de este aeropuerto; las listas de licitación explican por qué despierta tanto interés diplomático.
Desde que Ethiopian Airlines publicó las listas de candidatos seleccionados para los principales paquetes de construcción, el proyecto ha captado la atención de Estados Unidos y China, dos países con marcados intereses económicos y comerciales en el desarrollo de infraestructuras en África.
Las empresas estatales chinas y las empresas conjuntas (joint ventures) representan aproximadamente la mitad de los postulantes preseleccionados para las obras civiles.
Ninguna gran constructora estadounidense logró entrar en la lista.
Washington ha respondido posicionando a Boeing y General Electric para los próximos contratos de tecnología y equipamiento, vinculando la participación estadounidense a la adquisición adicional de aviones Boeing por parte de la aerolínea.
Lo que está en juego en Bishoftu a nivel estratégico
El análisis sobre la competencia geopolítica entre EE. UU. y China en África se ha centrado históricamente en puertos, ferrocarriles, telecomunicaciones y corredores mineros. La aviación solía quedar relegada a las aerolíneas y fabricantes de aeronaves, limitándose a acuerdos de servicios aéreos y pedidos de flotas.
Sin embargo, un aeropuerto de la escala de Bishoftu se equipara a los puertos y ferrocarriles como una infraestructura de transporte estratégica, a pesar de que sea una aerolínea comercial y no un ministerio quien gestione la licitación.
La obra fijará los estándares técnicos y de seguridad del que está llamado a ser el hub más activo de la región, gestionando una proyección de 3,73 millones de toneladas de carga al año y articulando la red de una aerolínea que conecta con más de 145 destinos internacionales.
Quien suministre sus sistemas de gestión de tráfico aéreo y de seguridad asegurará una posición dominante en la aviación africana durante décadas mediante contratos de mantenimiento y modernización.
Un terreno virgen destinado al futuro aeropuerto en Oromía, un estado regional de Etiopía, figura hoy tanto en los informes del Departamento de Comercio en Washington como en la cobertura de los medios estatales en Pekín por la misma razón.
La fragmentación del proyecto
La respuesta de Etiopía ante esta atención cruzada ha sido dividir el proyecto en varias partes para que distintos socios puedan resultar adjudicatarios.
Los resultados de precalificación para los cuatro paquetes principales de ingeniería, contratación, construcción y financiación combinan a grupos chinos —entre ellos la gigante estatal CCECC, uno de los mayores constructores en África; CRBC, que construyó el Ferrocarril de Ancho Estándar de Kenia y la Autopista de Nairobi; y China Communications Construction Company (CCCC)— con la italiana WeBuild, la surcoreana Samsung C&T, contratistas turcos como ICTAS y Kalyon, la catarí Urbacon y la portuguesa Mota-Engil, en la cual CCCC posee una participación del 32%.
Las empresas chinas dominan la lista sin llegar a monopolizarla, mientras que la selección final de los contratistas se ha pospuesto para principios de 2027 con el fin de dar tiempo a los postulantes para estructurar la financiación.
La estrategia financiera sigue la misma lógica. Ethiopian Airlines financia el 30% con sus propios recursos y ya ha comprometido 610 millones de dólares para los trabajos de movimiento de tierras.
El Banco Africano de Desarrollo firmó una carta de mandato en agosto de 2025 como organizador principal inicial, comprometiendo un préstamo propio de 500 millones de dólares y asumiendo la labor de movilizar aproximadamente 8.000 millones de dólares adicionales entre instituciones financieras de desarrollo, agencias de crédito a la exportación y bancos comerciales.
Según el CEO del grupo Ethiopian Airlines, Mesfin Tasew, la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de EE. UU. (DFC), el Banco de Exportación e Importación de EE. UU. (EXIM) y JPMorgan Chase figuran entre las instituciones que han mostrado interés; las autoridades etíopes señalan que prestamistas de China, Europa y el Golfo han hecho lo propio.
Al segmentar el proyecto de esta manera, ningún acreedor o contratista individual puede tomar la obra como rehén, y cualquier socio externo tiene algo que perder si decide retirarse.
Los beneficios y costes del modelo de alianzas múltiples
Las ventajas de esta fórmula son tangibles. Contar con postores en competencia otorga al gobierno anfitrión mayor poder de negociación sobre precios, transferencia tecnológica y contenido local. Asimismo, un grupo diversificado de acreedores diluye el riesgo de refinanciación, marcando distancia con los modelos de endeudamiento de fuente única; la experiencia de Etiopía con el pago de los préstamos chinos tras la línea ferroviaria Adís Abeba–Yibuti sirve como recordatorio reciente.
No obstante, el modelo implica costes. Armonizar los estándares de ingeniería civil chinesa con las certificaciones de aviónica y seguridad occidentales, sumado a cumplir con los procesos de auditoría (due diligence) de una docena de prestamistas en simultáneo, exige una capacidad administrativa que muy pocas instituciones africanas poseen. Ethiopian Airlines, caracterizada por ser rentable y gestionada con alto profesionalismo, es una de las pocas capaces de asumirlo.
Con todo, el proyecto enfrenta serios retos. Cerca de 8.000 millones de dólares aún no han alcanzado el cierre financiero, fijándose la meta de cerrar los acuerdos para marzo de 2027.
Alrededor de 2.500 familias de agricultores tuvieron que ser reubicadas fuera del área de 35 km², con un coste de reasentamiento reportado en 350 millones de dólares, mientras que áreas de Oromía continúan afectadas por conflictos armados.
Habitantes de Abu Lugna, un poblado ubicado en el terreno destinado al aeropuerto, han cuestionado públicamente las condiciones de su desplazamiento. La manera en que se gestionen estos reclamos determinará la legitimidad interna del proyecto, independientemente de lo que suceda en el plano exterior.
Coexistencia competitiva
El abanico de actores presentes en Bishoftu podría interpretarse como una colaboración entre Estados Unidos y China. Sin embargo, nada más lejos de la realidad. No existe financiación conjunta ni coordinación alguna entre Washington y Pekín; cada potencia se ha instalado en el segmento donde mantiene ventaja: las firmas estatales chinas en la obra civil pesada y los proveedores estadounidenses en el ámbito tecnológico y comercial.
Comparten el escenario únicamente porque el diseño de contratación establecido por Etiopía no les deja otra alternativa.
Bishoftu tampoco es un caso aislado. En el Corredor de Lobito, la DFC comprometió un préstamo de 553 millones de dólares para modernizar la vía férrea que conecta la costa de Angola con el Cinturón del Cobre —un acuerdo cerrado en diciembre de 2025 junto a 200 millones de dólares del Banco de Desarrollo del África Austral—, en una región donde las empresas chinas controlan gran parte de la actividad minera que el tren abastecerá.
En ambos casos, un gobierno africano ha fijado reglas que obligan a los rivales a operar dentro de un mismo territorio en lugar de repartirse esferas de influencia exclusivas.
El tiempo dirá si Bishoftu valida este enfoque. La selección de contratistas está prevista para principios de 2027 y el cierre financiero dos meses después. Si Ethiopian Airlines concreta ambos hitos en términos que pueda asumir, es muy probable que otras capitales africanas repliquen este modelo.
Si el capital se retrasa o resulta excesivamente costoso, la lección será más severa: equilibrar a las superpotencias es una estrategia reservada únicamente para los Estados que poseen un activo codiciado por ambas partes, e incluso en esos casos, el margen de error es mínimo.
Mandira Bagwandeen es profesora en la Universidad de Stellenbosch, donde se especializa en relaciones entre África y China e integración regional.
