En enero, la Administración Trump publicó su Estrategia de Defensa Nacional (NDS, por sus siglas en inglés) de 2026. El documento, difundido sin mayor pompa, confirma que un giro estratégico está en marcha en el hemisferio occidental, y que los Estados de América Latina y el Caribe se encuentran en el extremo receptor de dicho cambio.
La NDS sigue a la Estrategia de Seguridad Nacional (NSS), publicada en noviembre de 2025, la cual hace explícito este giro al nombrar un objetivo central de política exterior: «restaurar la preeminencia estadounidense en el hemisferio occidental» mediante un «corolario de Trump» a la Doctrina Monroe.
La clave de esto es un hemisferio occidental que «permanezca libre de incursiones extranjeras hostiles o de la propiedad de activos clave».
La NDS refuerza este encuadre al señalar que la influencia de los adversarios ha crecido en lo que considera terreno clave, incluyendo el golfo de América (es decir, el golfo de México), el canal de Panamá y ubicaciones más al sur.
Aunque el documento no califica explícitamente a China como una amenaza para la seguridad hemisférica, la impronta de Pekín es inconfundible en todo el texto. El enfoque emergente hacia China es de denegación y, como se ha visto en los recientes acontecimientos en Venezuela, Cuba y Panamá, América Latina está sintiendo sus efectos.
La batalla por los puertos panameños
En marzo de 2025, un grupo de inversores liderado por la empresa estadounidense BlackRock acordó en principio comprar decenas de puertos a la empresa CK Hutchison Holdings, con sede en Hong Kong. El acuerdo, que posicionaba al consorcio para adquirir 43 puertos en 23 países, incluía dos puertos especialmente sensibles: Balboa y Cristóbal, situados en los extremos del Pacífico y del Caribe del canal de Panamá.
Las crecientes críticas de Pekín provocaron una paralización de la venta. En Panamá, la controversia en torno a la operación derivó en una auditoría por parte del contralor general de la República, quien posteriormente presentó una demanda alegando que la venta de Balboa y Cristóbal era inconstitucional, bajo el argumento de que CK Hutchison carecía, en primer lugar, de la autoridad legal para operar los puertos.
A medida que el acuerdo se estancaba, Pekín presionó para que la empresa estatal china COSCO Shipping Corp fuera incluida en la venta. Otorgar a COSCO una participación y, potencialmente, derechos de veto, podría preservar el acceso de China al canal de Panamá a través de Balboa y Cristóbal.
Dicho esfuerzo fracasó finalmente. El 29 de enero de 2026, la Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucional la concesión portuaria, complicando aún más la venta.
Dado que las preocupaciones de Washington en Panamá están ligadas al presunto control de Pekín sobre esos puertos, el fallo de la Corte Suprema les hizo sentirse reivindicados. El secretario de Estado de EE. UU., Marco Rubio, calificó el fallo como «una victoria para Estados Unidos, Panamá y todos nuestros aliados que reconocen la importancia del Canal para la seguridad nacional y la economía mundial».
Existen ahora informes de que CK Hutchison busca salvar las partes restantes del acuerdo mediante una venta dividida entre BlackRock y COSCO, con diferentes compradores tomando el control de activos en distintas regiones.
Esta estructura otorgaría a BlackRock el control sobre los puertos de CK Hutchison en regiones más alineadas con Washington, como las de América Latina y el Caribe, mientras que COSCO tendría más control portuario en regiones con vínculos más estrechos con Pekín, por ejemplo, África.
Independientemente del destino del acuerdo, este ilustra una tendencia más amplia: la infraestructura se trata cada vez más como un activo geopolítico para validar e imponer la lógica de las esferas de influencia en las relaciones económicas globales.
La búsqueda de una alternativa
Ahora que las opciones de China para acceder al canal de Panamá parecen estrecharse, Pekín busca activamente una alternativa al canal. Existen cinco alternativas principales:
- El Gran Canal de Nicaragua.
- El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
- El Corredor Bioceánico Central.
- El Corredor Bioceánico de Capricornio.
- El estrecho de Magallanes.
Ninguna de estas es una alternativa perfecta. La opción nicaragüense sigue siendo solo un gran sueño, mientras que el Corredor de Capricornio requiere la aprobación de, entre otros, Paraguay, un aliado incondicional de Taiwán.
La opción mexicana de Tehuantepec también es cada vez más improbable, dado el enfoque de Washington en el golfo de México como terreno clave en la NDS y la potencial venta dividida de CK Hutchison, que incluye tres puertos en México.
El Corredor Bioceánico Central involucraría a Brasil, Bolivia y Perú. Dado el reciente alineamiento de Bolivia con los Estados Unidos, China podría intentar evitar al país mediterráneo conectando el puerto peruano de Chancay —propiedad de COSCO— con el puerto de Santos en Brasil, donde el gigante agroindustrial chino COFCO construye la terminal más grande del puerto.
Ese esfuerzo podría ser en vano, ya que Washington ya se ha movido para contrarrestar la influencia de Pekín en Perú mediante una estrategia múltiple que incluye cooperación en seguridad en el puerto de Paita, colaboración militar en el puerto del Callao e inversión económica en el puerto de Matarani.
Sumado a los desafíos estructurales ligados a la financiación del proyecto y la distancia que debe cubrir (aproximadamente 3750 km), así como a las preocupaciones ambientales, el Corredor Bioceánico Central no parece una alternativa viable para China a corto o medio plazo.
La última opción
Esto deja al estrecho de Magallanes como la opción más viable. En 2023, la provincia argentina de Tierra del Fuego y la empresa estatal china Shaanxi Chemical Industry Group firmaron un memorando para un proyecto que incluía un puerto multipropósito y una planta química en Río Grande.
La propuesta se vio rápidamente envuelta en las tensiones generales entre Estados Unidos y China, fue finalmente descartada y, eventualmente, asumida por un consorcio local.
Desde entonces, la atención se ha desplazado a Ushuaia, hogar de un puerto existente que sirve como un centro logístico clave para las operaciones antárticas y las rutas marítimas del sur, especialmente en caso de un cierre del canal de Panamá.
En enero de 2026, el Gobierno argentino decidió intervenir en la administración del puerto, una medida interpretada generalmente bajo una lente geopolítica.
También ha habido especulaciones de que el presidente argentino Milei busca establecer una base naval conjunta con los Estados Unidos. Estos eventos, junto con informes de diálogos militares secretos entre Estados Unidos, Reino Unido y Argentina, limitarían significativamente el acceso de Pekín a esta alternativa austral al canal de Panamá.
Aperturas estrechas
A pesar del ruido que rodea a la retórica de Estados Unidos sobre temas geopolíticos sensibles, parece haber una estrategia coherente en marcha para desplazar a China del hemisferio occidental.
Cuando las prioridades declaradas en documentos nacionales como la NSS y la NDS se combinan con los acontecimientos que se desarrollan sobre el terreno, Washington está claramente tomando medidas para negar a China la capacidad de posicionar capacidades, asegurar el acceso comercial o ejercer influencia sobre terreno clave en la región.
Queda por ver cómo reacciona Pekín ante ello (o cómo es capaz de adaptarse).
Alonso Illueca es miembro no residente del CLA para América Latina y el Caribe.
