Una serie de presiones geopolíticas está obligando a China a replantear su enfoque hacia las vías fluviales estratégicas de América Latina.
Desde el regreso de Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos, Washington ha intensificado sus esfuerzos para frenar la influencia china en el canal de Panamá, una arteria vital para el comercio mundial y la logística militar.
Uno de los puntos críticos ha sido la polémica en torno a CK Hutchison, una empresa con sede en Hong Kong que opera puertos clave en Panamá y cuya presencia ha despertado el escrutinio de legisladores estadounidenses.
Otro golpe importante fue la salida de Panamá de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), supuestamente bajo la creciente presión de Estados Unidos.
Estos acontecimientos, sumados a la intensificación de la guerra comercial entre Washington y Pekín, han llevado a China a replantear su estrategia regional.
El liderazgo chino parece prepararse para un futuro en el que Estados Unidos podría restringir su acceso al canal. Ante la creciente tensión, ese riesgo se vuelve cada vez más plausible.
En respuesta, Pekín busca activamente una alternativa a la vía interoceánica y, al parecer, la ha encontrado: el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), más conocido como tren bioceánico Perú-Brasil.
El presidente Xi Jinping ha mostrado interés desde hace tiempo en proyectos de infraestructura transcontinentales. Ya en 2013 manifestó su disposición a construir un ferrocarril que uniera el Atlántico y el Pacífico a través de Brasil, Bolivia y Perú.
Los primeros estudios de viabilidad —patrocinados por China— datan de 2014. Desde el inicio, uno de sus principales defensores fue el expresidente boliviano Evo Morales y la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).
En 2017, el concepto evolucionó hacia el Corredor Bioceánico de Capricornio (CBC), una iniciativa separada que abarca Brasil, Paraguay, Argentina y Chile.
A diferencia del plan original, centrado en mejorar el acceso de esos países al mercado chino, el CBC era más ambicioso: buscaba abrir el interior sudamericano a otros mercados del Indo-Pacífico, incluidos Japón, India y Australia.
Aunque ambos proyectos apuntan a conectar los dos océanos, difieren en objetivos y apoyos. El tren bioceánico Perú-Brasil es un proyecto liderado por China y enfocado en sus intereses comerciales, mientras que el CBC refleja un impulso regional más amplio hacia la integración económica con el Indo-Pacífico. Este último incluso incluye a Paraguay, el aliado más cercano de Taiwán en la región.
De las dos propuestas, los últimos acontecimientos sugieren que el tren bioceánico Perú-Brasil es la más viable. La apertura en 2024 del megapuerto de Chancay, en Perú, fue un paso importante.
Durante su discurso en el Foro China-CELAC de 2025, Xi afirmó que “la inauguración del puerto de Chancay en Perú ha establecido un nuevo vínculo de conectividad terrestre y marítima entre Asia y América Latina”.
Dado que el tren bioceánico está proyectado para atravesar Perú, la puesta en marcha del puerto mejora notablemente su viabilidad logística y estratégica.
Desde una perspectiva estratégica, el tren bioceánico Perú-Brasil tiene sentido. De construirse, ofrecería a China una alternativa viable al canal de Panamá y una ruta directa al Pacífico, evitando posibles restricciones de Estados Unidos. Sin embargo, la incógnita es si podrá competir económicamente con el canal.
A pesar de enfrentar problemas crecientes —como las sequías que afectan los niveles de agua y las limitaciones de tamaño incluso tras su ampliación en 2016—, el canal de Panamá sigue ofreciendo una eficiencia inigualable en distancia y escala.
Aun así, comparar directamente el tren bioceánico Perú-Brasil con el canal es engañoso; sería más adecuado medirlo frente al “canal seco” panameño, un conjunto de puertos en el Atlántico y el Pacífico que permite el movimiento de mercancías a través del ferrocarril transístmico.
En esa comparación, Panamá mantiene la ventaja económica. Por ejemplo, el puerto de Balboa procesa 2,5 millones de contenedores al año, y el complejo portuario de Colón casi 5 millones. En cambio, Santos —el mayor puerto de Brasil— maneja hasta 4,5 millones de contenedores anuales, mientras que el puerto peruano de Chancay tiene capacidad para 1 millón, con planes de ampliarla a 1,5 millones.
La distancia es otro factor. El ferrocarril del canal de Panamá mide solo 76,6 kilómetros, mientras que el tren bioceánico Perú-Brasil tendría una extensión de 3.750 kilómetros.
Esto significa que la ruta panameña representa apenas el 2% de su potencial competidor, con mucha más eficiencia. Además, la longitud del tren bioceánico Perú-Brasil implica que su construcción tomará mucho más tiempo, lo que suma dificultades a su concreción.
Por estas razones, la ruta panameña sigue siendo la opción más competitiva desde el punto de vista económico. Sin embargo, el impulso chino al tren bioceánico Perú-Brasil responde menos a la lógica económica que a la estratégica, enmarcada en su competencia geopolítica con Estados Unidos.
El reciente Foro China-CELAC y la destacada asistencia de los presidentes Boric (Chile), Petro (Colombia) y Lula (Brasil) demostraron la voluntad de China de disputar influencia en América Latina y el Caribe.
El tren bioceánico subraya la creciente importancia de América Latina en la pugna global por la supremacía, donde los proyectos de infraestructura cuentan tanto como palanca política como por su valor económico.
Alonso Illueca es investigador no residente de CLA para América Latina y el Caribe.
