- El abogado Ramiro Portocarrero anunció que Cosco Shipping acudirá al Tribunal Constitucional tras un fallo adverso en la Corte Superior de Justicia de Lima.
- Portocarrero criticó la inusual velocidad de un proceso que resolvió en solo tres meses una sentencia de 14 páginas sin evaluar el fondo del asunto.
- La defensa de la firma marítima sostiene que la decisión judicial altera la seguridad jurídica y cambia de manera preocupante las reglas de juego para la inversión privada.
- El representante legal defendió que la Ley del Sistema Nacional de Puertos exime de fiscalización a las infraestructuras que son 100% privadas y carecen de concesión estatal.
- El abogado acusó una contradicción de OSITRAN al recordar que el regulador emitió informes en 2017 donde afirmaba no tener facultades sobre firmas sin contratos de concesión.
- La empresa argumenta que el regulador estatal solo debería intervenir legalmente en el puerto si se acreditara una situación de monopolio o una falta de competencia
Cosco Shipping acudirá al Tribunal Constitucional del Perú luego de que la justicia del país andino anulara un fallo de primera instancia que prohibía al organismo estatal OSITRAN regular y supervisar las operaciones del megapuerto de Chancay.
En una entrevista difundida el jueves, el abogado de Cosco Shipping, Ramiro Portocarrero, anunció la medida legal tras calificar la decisión judicial con “mucha preocupación”.
La Segunda Sala Constitucional de la Corte Superior de Justicia de Lima declaró improcedente una demanda de amparo interpuesta por la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A., según una resolución judicial fechada el 17 de junio de 2026.
Con esta decisión, el tribunal revocó una sentencia de primera instancia dictada en enero favorable a Cosco, la cual ordenaba a OSITRAN abstenerse de ejercer sus facultades de regulación, supervisión y fiscalización sobre el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay.
“Es una sentencia que tiene solo 14 páginas y en la parte del análisis tiene exactamente una página y media”, afirmó Portocarrero.
“Yo nunca he visto una cosa de esa velocidad y de ese tamaño y es bien preocupante porque lo que hace es cambiar las reglas de juego”, añadió, argumentando que el fallo eludió examinar la cuestión de fondo.
Portocarrero también cuestionó la postura del regulador al señalar que “el año 2017 OSITRAN dijo, yo no puedo fiscalizar, supervisar ni sancionar a una compañía que no tiene un contrato de concesión porque no tengo qué contrato de concesión fiscalizar”.
Las autoridades determinaron que el carácter de uso público del terminal marítimo obliga a la corporación de capitales chinos a someterse a las leyes del Estado, dictaminando que la propiedad privada de la infraestructura y la ausencia de un contrato de concesión estatal no eximen a la firma de la supervisión oficial.
Por su parte, Cosco Shipping argumentaba que, al tratarse de un puerto de titularidad privada desarrollado sin un contrato de concesión con el Estado, el regulador carecía de competencia legal para supervisar sus actividades y exigir el pago de aportes.
Según Portocarrero, bajo la Ley del Sistema Nacional de Puertos, OSITRAN solo debería participar si existen condiciones monopólicas y falta de competencia.
Acumulación de reveses judiciales
Esta decisión representa el segundo revés judicial para la firma china en el país sudamericano. La semana pasada, el Juzgado Civil de Chancay rechazó otra demanda de amparo de Cosco que buscaba anular una investigación técnica de libre competencia efectuada por el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).
La creciente presión reguladora sobre el megapuerto ha generado debate en el ámbito académico y económico. Un informe técnico reciente del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico cuestionó los intentos de los reguladores por fijar tarifas máximas en Chancay.
El estudio sostiene que Indecopi erró al evaluar el Puerto de Chancay como si fuera un mercado aislado, ignorando que compite directamente con el puerto del Callao mediante rebajas de precios de entre 10% y 30%, por lo que una intervención estatal carece de sustento económico y debería limitarse a un monitoreo posterior.
